加氢站却几乎全部亏损！氢能源如何突破瓶颈？

加氢站想要盈利并不容易。氢能源如何走出发展中的瓶颈呢？

　　作为新能源，氢能的发展也从2019年开始步入“快车道”，截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站。然而，新的问题随之而来：加氢站想要盈利并不容易。氢能源如何走出发展中的瓶颈呢？

　　上海：加氢站投入大且运营成本高 目前基本处于亏损

　　2019年，上海嘉定安亭的一个中石化的加油站改造了两台加氢机，外观和加油机非常像，但储存方式不一样，燃油储罐通常在加油站的地底下，人们是看不到的，但是因为氢燃料的特殊性，人们可以看到加氢机的旁边会有一个露天的储罐。

　　上海除了两座油氢合建的加氢站外，还有两家专门建造的加氢站。这座加氢站建于2007年，也是上海第一家成立的加氢站。记者观察到这里较为冷清，几乎看不到车辆。

　　上海某加氢站工作人员：满负荷加气500公斤左右24小时，现在我们每天12小时加气大概200公斤左右。

　　随后记者来到位于上海金山的一座加氢站，这里是目前国内最大的加氢母站，由于地处上海化工区，该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气，每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样仍处于亏损状态。

　　中国石化销售上海石油分公司总经理 沈辉：每公斤只有十几元毛利，所以单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。

　　上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民：它每年的运营费用约为200多万元，如果车辆少根本无法承受运营费用，就会亏损，只能靠车辆不断增加。

　　记者接着走访多家4s店，几乎看不到氢燃料电池车的踪影。去年上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，目前除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，到目前为止，该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。

　　上海某车企技术中心总经理 郝景贤：最核心的是一个氢燃料电池反应堆，我们相信年销售过万辆的时候，它的成本下降会超过50%。

　　郝景贤给记者算了笔账，氢气按每公斤35元来算的话，公交车跑100公里，需要约8千克，也就是280元；如果使用柴油，在上海由于政府有补贴，100公里只需要123元，使用氢气成本偏高。而如果是普通乘用车，跑100公里需要约0.8千克氢气，相对应就是28元，乘用车烧汽油百公里约7升，按汽油每升6元来计，汽油费是42元，氢燃料则比汽油便宜不少。不过由于上海目前加氢站点少，而且都在郊区，这也制约了普通消费者购买氢燃料电池车。

　　加氢站无行业标准 业内人士呼吁氢作为能源来管理

　　2020年12月21日，国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书明确指出，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。氢能源在发展过程中还有哪些因素正在制约加氢站的建设和发展呢？

　　我国多个城市已经开始酝酿关于氢产业的战略规划，在加氢站方面，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。在资本市场，虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低，但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向。

　　国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师 王磊：在燃料电池的基础设施建设方面，主要集中在压缩机、储氢罐和高压密封产品，这些核心设备的研发和整个加氢站的建设。

　　由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户。基于这一现状，我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力，针对乘用车的70兆帕设施并不多。目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。

　　中国石化销售上海石油分公司董事长 党委书记 左兴凯：现在加氢站的建设没有标准，或者说标准很模糊。比如油氢合建应该是什么标准，将来油、氢、电、气合在一起应该什么标准，要靠制定标准来执行。

　　阮伟民告诉记者，当前，我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下，加氢站建设的审批流程比加油站、加气站复杂得多。

　　上海舜华新能源系统有限公司总工程师 阮伟民：作为危险化学品的话，站址的选择就很困难，一般来讲危险化学品的设施的建设必须在化工园区内，或远离居民区，所以选址也比较难。