华为、苹果"放低身段"仍难消车企戒心 传统车企力守零部件与数据主权

日前，陈虹、灵魂、华为三词同时上了热搜，事情源于，6月30日，在上汽集团股东大会上，有投资者提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

　　　 “若一家公司为我们提供整体的解决方案，那如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”对此，上汽集团董事长陈虹给出了上述的答复。同时，他强调，上汽不会采取任何人提供的整体解决方案，最多是合作的方案。

　　　 而如今的舆情评价更多偏向于上汽拒绝与华为合作是传统车企抵触改变、顽固不化的表现。

　　　 事实上，在新能源汽车还未完全普及推广的今天，锂电巨头宁德时代在纯电车领域的“一手遮天”就已经让传统车企处于下风。若再加上科技企业的芯片、自动驾驶系统乃至整包方案，整车企业遭遇边缘化的提法或许将提前到来。

　　　 “作为国内车企龙头企业，上汽坚持把技术研发的主动权掌握在自己手里，不把完整的系统交由他人是理所应当的。”新浪财经专栏作家林示认为，上汽这番言论遭至如此汹涌的议论和质疑，更多源于公众失望于上汽，以及众多尾大不掉的传统车企在产品和股价上的低迷表现。

　　　 此外，《证券日报》记者还注意到，科技公司牵手传统车企造车遭拒的不仅出现在国内，苹果公司跨界造车也可谓吃尽闭门羹。有消息称，苹果公司先后分别与日产汽车、起亚汽车和大众汽车商讨自动驾驶汽车项目方面的合作事宜，但均以失败告终。

　　　 整包方案VS核心部件与数据主权

　　　 智能与网联技术正快速向汽车产品渗透。庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大，自研和接受科技公司的整包方案成为普遍的两种路径，并由此形成了传统车企与科技公司合纵联盟的全新产业生态。

　　　 然而，这种形态正在加速分化，并呈现出愈加分裂的态势。据记者了解，电子电气架构决定着车辆的整车布置，华为HI智能汽车解决方案核心便是提供一个取代传统EE架构的计算与通讯CC架构。若选择了华为的整体方案电子架构便需要向CC架构切换。对主机厂而言，不仅会失去在自动驾驶相关芯片和传感器的数据主权，还会丧失底盘、转向、制动等汽车的核心零部件选型上的话语权。

　　　 某一线零部件厂商工程师在接受记者采访时表示，华为与某车企的车型项目上，车企接受整包方案便要让渡核心零部件选型能力，从而失去对整车成本控制的能力。这意味着，选择整包方案换取智能驾驶系统的进步，代价便是让渡核心零部件选型和数据的主权。某种程度上来说，车企将沦为了代工厂了。

　　　 在上汽拒绝华为的背后，折射的问题是车企和零部件供应商发生的微妙关系----究竟是“软件定义汽车”还是“硬件决定汽车”，两者到底谁更有话语权？

　　　 “华为此前反复澄清的背后，就显示出汽车行业对于华为进入该领域的焦虑。”林示认为，目前华为在技术、产品、渠道方面均展现出极大的竞争力，但之所以承诺不造华为牌汽车，就是担心会触发车企友善度的反弹——“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者”。

　　　 但另一方面，华为进入汽车行业本身就是带着赋能和改造汽车行业的目的而来，这也是迎合需求的。华为高频度与边缘车企合作，显示出其亟须实装几款车型进入市场，通过优秀的市场表现，获得车企方面的信赖。对部分主机厂而言，使用华为的整包方案，确实能为市场带来更好的产品。

　　　 在林示看来，搭载华为HI的汽车，实现了不同品牌不同车型在硬件选型上的统一，能够通过规模效应降低硬件采购成本。同时，收集到的数据可以共享共通也能够帮助自动驾驶系统更快速的迭代升级，这些是单一车企单一车型所无法实现的。

　　　 “不管是坚持选择自研的上汽，还是接受华为方案的北汽，本质上都是在用适合自己的方式向市场推出先进的智能汽车。都算是一种积极的尝试和技术路线的选择，并没有好坏对错之分，应客观的看待和评价。”林示表示。

　　　 传统车企不肯放手制造话语权

　　　 相比于其他规模尚小造车新势力的虎视眈眈，当规模如华为这般的科技企业带着全新的产品和经营理念跨界运营时，不免会引得传统汽车企业的防范与担忧。这种现象也同样发生在苹果公司身上。

　　　 据《证券日报》记者了解，早在今年2月4日，就有报道称，苹果已至少与6家日本汽车制造商就潜在的生产和供应合作进行谈判，这些协议与AppleCar密切相关。这其中，苹果公司与日产汽车的接触最为引人关注。

　　　 据悉双方谈判无果而终，主要是存在理念差异。苹果公司把智能手机iPhone的生产委托给台湾鸿海精密工业公司，然而日产汽车方面并不愿成为像鸿海那样的苹果代工企业。

　　　 “苹果对供应商的要求是极其苛刻的，成为苹果产品供应链的一员一方面会带来利润，但也需要做出重大改变。”林示表示，苹果放低姿态请求合作，是因为不具备汽车硬件规划制造的能力，选择与传统汽车制造商合作几乎是必然选项，整车厂却并不乐见其成。

　　　 为此，苹果不仅密切联系日本车企，同时还向韩国车企现代汽车集团旗下起亚汽车和大众汽车纷纷抛出橄榄枝，意欲通过现代汽车的E-GMP平台和大众打造的MEB平台为苹果汽车投建专用生产设施。但随后现代汽车集团出面澄清，称暂未与苹果就开发自动驾驶汽车进行协商；大众方面截至目前也未传出实质性动作。

　　　 谈及苹果与多家整车制造商合作遇阻，林示认为，主要源于双方理念差异和利益分配。尽管苹果拥有强大的品牌号召力和技术研发能力，但并没有迹象显示其强大到可以让整车制造商甘愿作为其外包商或代工厂。

　　　 可以看出，华为和苹果两家厂商在各自领域都有着强大的市场号召力和份额占比。汽车作为更为复杂的设备，加之自动驾驶系统的涉及交通安全，一方面跨界的路要困难很多，另一方面在所难免会对传统车企带来更深的渗透和利益分割。