面对全球芯片荒，合作VS自研，中国车企如何实现两条腿走路？

随着“缺芯”问题得到解决，汽车智能化甘霖将普惠更多用户。

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中国智能汽车市场远未到终局。

刚刚过去的8月，一向非常稳固的“理小蔚”三强格局再次被打破。其中，蔚来仅仅交付了5880辆新车，交付量环比下降了25.9%，掉出造车新势力交付量排行前三名。蔚来官方在微博中表示，疫情导致的个别零部件供应受限，严重影响了8月交付量。

无独有偶，理想也发布公告更新2021Q3交付量展望，表示其毫米波雷达供应商采用的定制芯片遭遇严重停产，将2021Q3交付量展望由25000至26000辆下调至24500辆。

外界对于蔚来交付量下跌与理想交付量预期下调解读颇多，但其实两家企业都面临相同的问题：芯片短缺。受东南亚疫情导致的芯片短缺的影响，全球包括丰田、大众、福特以及通用等在内的多家汽车巨头频繁发布减停产通知，国内包括“理小蔚”在内的11家汽车厂商也受到波及。预计8至9月，中国将有高达200万台的整车生产受到芯片断供影响。

生产制造端的供给不足，开始向消费端传导。在“金九银十购车季”的当下，中国汽车销售市场依然火爆，但新车购车优惠力度下降、提车时间加长，二手车提价明显、热门车型更加紧俏。“缺芯”造成的种种连锁反应开始浮现，并影响消费者的购车权益。

人们不禁发出疑问：芯片短缺导致汽车减产的深层次原因为何？行业对于芯片短缺导致汽车减产的应对措施有哪些？消费者权益在这场“黑天鹅事件”中如何得到保障？

因“小”失“大”

对于大大的汽车而言，小小的芯片至关重要。

从车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成到驾驶辅助，小到无钥匙进入，大到自动驾驶感知、决策，汽车已离不开芯片。算力定义汽车时代，芯片与算力正在取代引擎与马力，成为汽车最核心的部件与能力。可以说，离开芯片没有一辆汽车可以生产制造。

随着辅助驾驶成为智能汽车的标配，围绕辅助驾驶的硬件开始大量上车，其中包括毫米波雷达等先进传感器。依靠远距离探测、水平视角增大以及探测精度提升等优点，博世第五代毫米波雷达开始“登陆”部分市场前沿车型，除理想ONE全系标配外，小鹏P7等车型也有选配。

该款雷达的定制芯片由博世设计、马来西亚ST工厂代工，全球仅此一家、别无分店。数十年的积累，使得马来西亚成为全球芯片封装测试集散中心。据悉，意法半导体和英飞凌有大约三成封测产能分布在马来西亚，放眼全球有将近13%封测业务市场份额被马来西亚占据。2020年，马来西亚的半导体生产规模达到267亿美元，位列世界前列水平。

随着马来西亚疫情爆发，全球汽车芯片供应被“一脚刹停”。截至目前，马来西亚每日新增新冠病例仍超万人，现有确诊病例仍有近18万人，自6月1日全国封城以来，马来西亚汽车芯片工厂已全面停产超过3个月。这也造成了博世第五代毫米波雷达定制芯片的停产短缺，进而影响博世向车企提供第五代毫米波雷达。早在8月17日，博世中国副总裁徐大全便发布了一条朋友圈，表示因为“缺芯”他们压力也非常大，甚至调侃想带着领导跳楼。

较之通用芯片，汽车定制芯片的规模更小、利润更少。疫情当头，芯片厂商从自身利益出发，首先恢复了出货量更大的通用芯片生产，导致定制芯片短缺问题暂时无法得到解决。同时，身为外企的零部件厂商也倾向于将有限供应量优先向海外车企供给，中国品牌车企在这场芯片短缺中承受了额外压力。

归根结底，博世第五代毫米波雷达既为智能电动汽车提供了无形的眼，也在这场芯片危机中成为中国智能汽车产业的“阿克琉斯之踵”，包括小鹏、理想等厂商的汽车生产与销售节奏深受影响，并最终影响了消费者的权益。

不过，“缺芯”来势汹汹、已成事实，中国车企应以何种姿态应对？

何以补“芯”？

“缺芯”暴露的是车企供应链管理的隐患。

面对此前的一轮汽车芯片危机，车企仍有一些应对手段。例如，大部分车企在全球竭力“扫货”，甚至导致不少芯片资源在流通环节已经枯竭。除了增加芯片库存外，部分车企还主动与供应商签订长约协议，以获取稳定的供货。诸如大众等车企更是率先改变准时制生产方式，以更高的供应链库存降低暂时性零部件不足的影响。

但是诸如毫米波雷达定制芯片的短缺问题，通过简单粗暴的扫货手段无法有效解决。行业亟需全新解决方案以应对此类问题，这对中外车企而言都是一个巨大的挑战。

“牛鞭效应”的存在以及半导体产业周期长的特点，决定了车企应对芯片危机必须防患于未然，全球“扫货”只是权宜之计，无法应对大部分芯片的长期供应风险。亿欧智库认为，之于汽车芯片供应链体系升级，中国车企需要加深自身与汽车芯片产业的联系。

亿欧智库观察到，当下中国汽车产业的一个明显趋势是：中国车企正在试图绕过Tier1，与芯片设计厂商达成直接联系。部分汽车厂商开始深入参与芯片设计的研发流程，例如北汽与imagination成立了芯片公司；多家车企也与芯驰科技等自动驾驶AI芯片厂商直接建立合作关系，从源头保证芯片供给安全。“不少车企主动找到我们商谈合作。”一家自主汽车芯片厂商负责人对亿欧智库如是说。

车企自研芯片正在成为中国汽车行业的另一个明显趋势。比亚迪的车规级IGBT已大规模量产和整车应用，正在计划自建车规级SiC产线；不少造车新势力也传出自研芯片的消息；越来越多的车企加入自研芯片的大军，力图将芯片设计与生产掌握在自己手中。

从中国车企的种种动作可见，汽车芯片在其心目中的地位越来越高。无论是与芯片设计厂商达成直接联系，还是选择自研芯片，中国车企正在努力加深自身与汽车芯片供应链的紧密程度，进而保障自身汽车芯片供给安全。

从更长远角度来看，芯片将在汽车产业中扮演更加重要的角色。据中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2022年中国汽车芯片平均金额预计将达到每辆600美元，同比增长超过12%。

而汽车芯片需求量的增加，在智能汽车上已初现端倪。以理想ONE为例，该车芯片用量相较传统汽车多出近50%，这也导致博世及ST工厂对疫情及产能预期不足，进而造成“缺芯”现象的发生。但以理想汽车为代表的智能汽车需求量并未减少，其长期销量前景仍然乐观，汽车芯片需求量也将水涨船高。

可以说，未来智能汽车之争亦是芯片之争。“缺芯”问题是短暂的，如何逐渐攥紧汽车芯片这一命脉，则是中国车企需要长期思考的问题。能在汽车芯片领域抢先一步的车企，将在汽车智能化之争中占据先机。

结尾

亿欧智库认为，“缺芯”无法逆转中国新能源汽车销量长期增长趋势，预计2025年中国新能源汽车销量将达到1137.6万辆。销量数字背后，既有需求端的强烈拉动，也有供给端车企与供应链的协同努力。保障汽车芯片供给安全，既有利于车企与供应商的长远发展，也是对每位汽车消费者权益的保护。

随着“缺芯”问题得到进一步解决，中国新车售价与提车周期势必将缩减，汽车智能化的甘霖将普惠更多用户群体，留给理想、小鹏、蔚来等造车新势力的想象空间也更大。