新能源车“下半场”区域竞逐，一个耐人琢磨的细节

每经记者：淡忠奎 每经编辑：刘艳美

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“四叶草”国家会展中心（上海）东北方向的2.1馆，是第五届进博会绝对的C位。

这里是汽车主题展区，在现代、丰田、大众、奥迪、保时捷等全球车企展台前，不断有参观者前来体验智能驾驶座舱或新款车型，热闹非常。从全球最新车型到尖端科技，进博会越来越成为跨国车企获取中国市场反馈的“第一窗口”。

在现场，一位龙头车企负责人透露，今年来展台交流的地方团领导很多，但大致可以分作三类：

一类是学习型领导，愿意通过展会交流来学习氢燃料电池、智能网联最新发展趋势等；第二类是吸引外资型领导，上了展台就说“来我这投资吧”；第三类是服务型领导，首先就会问“在我们这里发展有没有遇到什么困难，到什么平台可以解决”……

这个细节背后的思维逻辑耐人琢磨。

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当前，各地都围绕新能源汽车产业上下游展开竞逐。从区域发展的角度而言，新能源汽车的上半场已经格局初定，但是“智能化”下半场还有破局机会，能否实现“黑马”突围，地方政府的服务意识和服务精准度，或将成为“关键变量”之一。

市场潜力

在3万平方米的汽车展区，40家世界汽车工业顶级企业同台竞技。大众、宝马、丰田、通用、现代、本田、特斯拉等均拿出最新的电动汽车产品，展示最前沿降碳成果和智能化体验。

对于跨国车企而言，加速新能源和智能网联汽车在中国的布局已成共识。实际上，在这次进博会上亮相的，90%都是新能源汽车，并且在技术路线上各具特色。

比如，大众汽车展台上，所有车型均为纯电车，其中ID.AERO概念车将于2023年上市。

丰田、现代等车企则在氢能源相关领域进行推广。丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征认为，车企共同的“敌人”是二氧化碳，而不是哪一种技术贡献，所以丰田的路线是“全方位电动化”，“包括混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢能源等”。在其看来，氢燃料电池还远未到相互竞争的阶段，而是处于各行业有关企业都能参与的阶段。

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不仅展区火爆，相关话题也是进博会上的热点。11月7日，城叔一连参加了“中国汽车产业发展论坛”等三个汽车类主题活动，现场参会人员涵盖政府官员、行业人士及中外车企负责人……

在众多跨国车企高管看来，中国市场是新能源汽车和智能网联汽车竞争最激烈、技术迭代速度最快的市场，尤其是年轻化消费群体正催生出许多新的需求，“中国市场是全球最具创新和发展潜力的市场”。

城叔注意到，在第六届进博会招展处，宝马、通用、现代、捷豹路虎、特斯拉等产业链上下游企业已签约参与下一届进博会。

这正是外资持续看好中国汽车产业的直观体现。

目前，中国已是全球最大的新能源汽车消费市场和生产基地。有机构预测，到2030年，中国电动汽车产销将达到1500万辆，保有量达到8000万辆，新车不同级别的自动驾驶达到70%。对于中外车企来说，这无疑都意味着巨大的市场机会。

保供难题

在新能源和智能网联汽车撬动下，中国汽车出口正经历“三级跳”。过去十年，我国汽车出口一直在100万辆左右徘徊，2021年首次突破200万辆，今年前三季度汽车出口211.7 万辆,同比增长 55.5%。

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全国政协经济委员会副主任、工信部原副部长苏波透露，按照这种趋势，今年全年有望突破300万辆大关，“最多两三年时间，我们就会成为汽车出口第一大国。”

新能源和智能网联汽车不只是龙头车企眼里的“大势所趋”，更是各地政府眼中弯道超车的机遇。

从区域发展维度看，汽车产业链长，涉及资源要素极为丰富，甚至左右着区域经济竞争格局。比如，城叔曾深度分析新能源赛道下，安徽和陕西在汽车赛道实现“黑马”突围，并且激发出新的外贸活力。

不过，新能源汽车产销规模放量增长背后，也面临“成长的烦恼”。

今年9月，我国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长110%和93.9%。这种爆发式增长，势必需要强大的供应链保供能力作为支撑。然而，当前芯片短缺仍是困扰整个行业的突出问题，再加上疫情等不确定性因素，对汽车产业供应链韧性带来巨大挑战。

在“中国汽车产业发展论坛”上，诸多头部车企负责人透露，“现在订单获取的能力，远远大于供应链的保障能力。”一个典型例子是，今年夏天川渝地区因高温干旱造成部分工业企业限电停产，汽车产业保供话题一度倍受关注。

“我们支持全球产业深度融合，就必须从更高的角度来看待全球供应链体系，这一块真正做强、做实在。”捷豹路虎（中国）投资有限公司政府事务及法务执行副总裁李洁认为。

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这一点，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全深有感触。去年8月，徐大全在朋友圈透露博世部分芯片零部件处于断供状态，让汽车行业的“芯慌”焦虑展露无遗。

“从我发那个微信（朋友圈）到现在，16个月了，情况仍然没有很大改善。今年第四季度，无论是各地政府稳增长的压力，还是主机厂自己的目标，供货需求都是非常紧迫的。”

在他看来，“缺芯”最重要的原因是整个行业对于新能源汽车、智能网联汽车发展速度预估不足——一台新能源汽车的芯片数量是过去传统燃油车的大概3-4倍，这个领域的快速发展，产生了对芯片的巨大需求。

与此同时，疫情所带来的不确定性因素，也使行业供应链问题更加凸显。

地方考验

一面是汽车产销及出口高歌猛进，一面则是供应链趋紧，缺芯成为常态。在疫情频发背景下，统筹好疫情防控，维持生产经营平稳运行，是困扰汽车产业发展壮大的问题，也是对于地方政府服务意识和服务能力的考验。

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“外资不会撤离中国，但是会撤离某一些地方。”董长征直言不讳地说，未来的营商环境，不是说地方政府能提供什么，而更多是服务能力的体现。

董长征从丰田汽车自身的发展角度谈到，“地方政府的服务能力，让外企深深体会到将来发展要向着那些拥有好的营商环境的地方去发展。”

他还特别提到一个细节：在统筹疫情防控和经济发展的关系上，应该顾及到车企的一些特点，比如，“汽车企业最大的麻烦是停产以后油漆线必须得运行，这个油漆要浪费的。”

更进一步，有观点认为，地方政府可以对企业涉及的经济社会影响作出评估，一旦发生不可预料的情况时，可以根据这个优先级去统筹。

此外，也有企业提及，要将供应链问题提升至更高的高度，在地方可能是一个规模较小的企业，但是如果不重视，可能就是它的一个零部件使得整个汽车行业都受到影响。

汽车产业现阶段的供应链危机，不仅需要企业深化区域合作，更好地协同产业链上下游，亦需要地方政府参与共同维护产业链、供应链稳定和畅通，及时助企纾困。这里涉及很重要的一个问题，就是地方政府的服务意识和服务精准度。

从更长远的角度而言，这不仅关系着区域内企业的进一步发展，更可能对未来招商引资带来影响，乃至决定着一个地区、一座城市能否在新的赛道上弯道超车、行稳致远。

每日经济新闻