花千亿研发的宝藏技术 丰田特斯拉为何免费开放？

几天前，有消息传出丰田汽车决定向广汽集团提供THS混合动力系统，这项令丰田引以为傲的核心技术怎么会拱手相让，这是慷慨解囊，还是在布更大的棋局？

　　实际上，慷慨的又何止丰田，大众、特斯拉、吉利、上汽等主流车企都在开放自己的平台与技术，这似乎已经成为行业的一种新趋势。

　　据日媒报道，由丰田汽车、电装、爱信精机成立的BluE Nexus公司已经与广汽集团达成技术转让协议，前者将向广汽提供整套THS混动系统。

　　汽车圈一直流传着“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动”的佳话，这很大程度就是归功于THS的功劳。

　　THS混动系统倾注了丰田20多年时间、上千亿研发费用，一直引领着丰田站在C位，现在的雷凌/卡罗拉双擎、凯美瑞双擎、亚洲龙双擎、RAV4荣放双擎等热销车型均装备了该项技术。

　　它的巧妙之处在于通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的设计，以及通过油门踏板位置信号、车辆驾驶条件和蓄电池的充电状态，计算出发动机目标转速等信息，从而确定发动机在该时速下的最佳转速，进一步提升能量转换效率。

　　目前，THS系统已经发展到第四代，在平衡轴结构电机结构下，变速箱整体尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整体能效上升。搭载该项最新技术的第四代普锐斯的纯电行驶极速从70km/h飙升至110km/h。

　　如此硬核的技术，丰田内部一度将其视为“最高机密”，为此在美国、欧洲、中国等地设立了专利群，这就意味着所有车企在研发混合动力技术上要逐一绕开这些技术壁垒，要么就必须向丰田交付技术授权费用。

　　比如在国家知识产权局网站上显示，丰田的“混合动力”相关专利就达到335件。这就导致中国车企在开发混动车型面临重重困难，包括全球不少车企在内也非常默契地规划出从弱混、轻混，然后直接过渡到插电式混合动力汽车、纯电动车，即使在充电基础设施还不完善的情况下。

　　这其实间接地也影响了混动车在中国的推广。业内人士曾坦言，2012年中国制定新能源技术路线之初就有专家表示：“丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”

　　也有例外，作为技术狂的本田就研发出iMMD系统，通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套截然不同的系统结构。

　　如今从技术表现来看，iMMD系统大有与THS系统平分秋色之势，搭载iMMD系统的锐混动的动力响应出色，搭载THS的双擎系列低油耗。而从销量来看，本田的混动车型也在不断追赶丰田，CR-V锐·混动、皓影锐·混动等车型叫好也叫座。本田的步步逼进多少会让丰田嗅到一丝危机感。

　　为此，除了不断迭代自身的技术外，丰田还通过分享技术招徕全球范围内的盟友。好处显然易见，比如形成集群效应，来提高零部件议价能力，扩大市场影响力，甚至界定行业标准。

　　另一方面，由于发明专利有20年时间限制，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利失效，涉及控制系统和驱动方法等。而丰田在1997年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，在2017年2月20日已在美国和欧洲失效。

　　在中国市场，丰田自2003年开始申请专利，包括行星齿轮等核心专利，其中最早于2003年1月15日申请的专利，到2023年才失效。

　　令人意想不到的是，没等到2023年，丰田已迫不及待地将技术授予给中国车企。去年1月，丰田就以1元的价格将THS核心技术买给吉利旗下子公司科力远新能源。

　　与丰田将整套THS系统“移植”给广汽不同，科力远更像是从丰田中获取了专利技术或部分技术，后续还需将它们消化，并投入规模化商用。不过截止目前，双方合作细节及进展尚未对外公布。

　　而广汽方面，已知采用丰田THS系统的广汽集团混合动力产品最迟将于2021年推出。不过翻了翻消息，其实早在去年11月底就有“友媒”提前剧透了传祺GS8 THS测试车谍照，并表示将搭载代号为4B20M1的2.0T发动机的混动系统。

　　传祺M8有可能会成为另一款搭载丰田THS系统的车型，这就有点“广汽版埃尔法双擎”内味了。

　　当传祺有了GS8、M8等一系列双擎产品后，无疑就是手握一张张逆袭的王牌。如果从传统燃油车领域来看，广汽传祺目前基本上仅有刚换代的GS4、M8两款畅销车型实现正增长，这就导致广汽自主品牌在大市中逐渐失势。　　

　　在广汽传祺目前爆款不足、急需调整的局面下，丰田THS混动系统的引入和背书不失为品牌重塑的机会，这是短期的利好。

　　而从远期来看，传祺借助丰田之手蓄力混动领域，正好顺应了当下最新的趋势：混合动力车将会与纯电车并驾齐驱。

　　首先，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（俗称双积分），首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。

　　其次，《2.0节能与新能源汽车技术路线图》（作为参考）在两日前的10月27日发布，其中提到“到2035年，传统能源动力乘用车将全部转变为混合动力”、“新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上”。

　　也就是说15年后，很可能再无纯内燃机驱动的新车投产，而是被加入电机的混动车完全取代。同时，混合动力车将与纯电动车大约各占一半。

　　看完这两项由国家上层建筑制定的政策/建议，会发现广汽引入丰田THS混动系统是无比政治正确的事情了吧。再加上，广汽目前还有主打纯电动且销量不俗的广汽新能源Aion系列，恰好两只脚踩在了混动、纯电两大技术路线上，这足以让许多自主品牌羡慕一阵子了。

　　实际上纵观全球，绝不仅仅只有丰田在开放核心技术，像大众、特斯拉这些巨头也向全球车企敞开了怀抱。

　　去年3月，大众就宣布将旗下最新的MEB平台向第三方厂商开放，要知道MEB平台是大众集团全新一代专为纯电动汽车打造的模块化平台，是大众最新技术的集中展现，包括大众、奥迪、保时捷等品牌都将基于此衍生出全新车型。

　　特斯拉在2014年就宣布毫无保留地开放所有特斯拉电动汽车的专利，将不会针对任意善意使用其技术的人提起专利诉讼，一定程度加速了新势力们的造车浪潮运动。

　　在中国品牌方面，也有不少头部企业将车机互联平台和纯电动车平台对第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑马系统早就向各个品牌开放，并且已经搭载在了荣威、名爵、斯柯达、标致、雪铁龙、观致、福特等品牌车型上。

　　再者，吉利未来的PMA纯电动模块架构、比亚迪的e平台也是开放模式。

　　这些珍贵的技术如同丰田的THS混动系统一般，决定着他们的未来。如果在过去技术封锁的年代，很难想象“共享”、“开放”会出现在它们的字典里，但在电动化、智能化到来的当下，商业模式也随之发生变化。

　　正如大众CEO赫伯特·迪斯所言，汽车行业的竞争不再是发动机+变速箱之间的竞争，不同品牌的动力系统差异化在收窄，小排量、低碳化成为新风潮，新的竞争格局开始建立。

　　何谓新的竞争格局？大概可以看看现在车企之间不是CP，就是合作伙伴的关系，比如日产与雷诺、大众与福特、PSA与FCA、奔驰与宝马、吉利与戴姆勒……

　　这种竞争格局大可以理解为三观相同的车企会走向技术协同，这背后的逻辑就是通过规模化，缩减成本，达到利益最大化。

　　而当中站在主导位置的一方车企虽然献出了自己的当家本领，但是能迅速把智能电动化的蛋糕做大，然后自己就会变成分蛋糕的人，也就是让自己的标准变成行业的标准。

　　说到这里很容易让人联想到移动通讯行业，比如谷歌通过免费开放安卓，仅4年的时间就让安卓成为全球手机市场份额第一的操作系统，占据到85%以上的市场份额。再比如ARM公司把架构授权给不同的IT企业，从而扩大了ARM的份额，树立了行业绝对地位。

　　当然了，汽车生产制造、技术研发、供应链等环节可比手机复杂得多，但这背后的核心逻辑是相通的，即当你的产品成为标准，就能实现一家独大。

　　无论是吉利的PMA还是比亚迪的e平台，亦或者是大众的MEB架构，他们的开放和共享，都是在各自寻找和壮大自己的朋友圈，无疑都想成为汽车界的安卓，抢夺下一个汽车时代的制高点。（文：太平洋汽车网 曾惠君）